鋰電池退役高峰或即未來臨！是負擔仍舊機遇？

2023年，我國消費者購車補貼政策正式啟動，新能源汽車銷量爆發由此拉開序幕，并一直持續至今。盡管在近兩年，新能源汽車銷量仍還仍舊著高速增長勢頭，據工信部副部長辛國斌在今年6月介紹，2023至2023年，中國新能源汽車年銷量從136.7萬輛增長到688.7萬輛，兩年之間就增長了4倍。

下游旺盛的需求帶動動力鋰電池裝機量大幅攀升，根據EVTank數據，2023年至2023年，國內鋰電池總體出貨量告別為74.8GWh、111.0GWh、131.6GWh、158.5GWh、334.2GWh、660.8GWh。

平素情況，動力電池平均使用壽命在4-8年左右，伴隨新能源汽車銷量和動力電池裝機量的高增長，電池回收行業或行將爆發。辛國斌同時也提到，從利用回收情況看，正在天下基本做到了“應收盡收”，2023年我國回收利用的廢舊動力電池達到10.2萬噸，今年1～5月回收利用了11.5萬噸，步伐明顯加快。

另據EVTank預期，到2023年我國鋰電池回收量將達到98.8萬噸，其中動力電池回收量超過57萬噸。鋰電池回收行業或已處于爆發前夜，并且隨著現有動力電池規模快速放大，后續的鋰電池回收行業仍將照樣高速增長，市場規模逾千億，產業發展潛力巨大。相關產業鏈上的公司也紛紛入局，意圖分享行業發展紅利。

環保與經濟效益雙力驅動

從化學成分角度看，廢舊鋰離子電池含有的物質、電解質及其轉化產物等成分，假設進入生態，可造成環境污染甚至人身傷害。有效回收鋰電池，提防污染已勢在必行。

與此同時，電池材料回收還具有多重經濟價值。鋰電池在高端用電器上退役之后，仍舊允許滿足部分低端用電器的需求，允許梯次利用賦予鋰電池更多的價值；雖然電學性能不能再滿足更深層次的使用，但其中所含有的 Li、Co、Cu等相對稀有的金屬如舊具有再生價值；此外，部分金屬還原耗能與金屬再生能量存在崇高差異，電池材料回收還具備能耗上的經濟價值。

事實上，隨著新能源汽車產銷量迅速攀升，動力電池短期產能釋放不可匹配需求，動力電池原材料供應涌現失衡，鋰、鎳等重要金屬原材料的價格均展示了不同程度的上行。激昂的原材料價格不斷催化著動力電池回收行業快速發展，雖然短期鋰電池金屬價格有所波動，但仍還是高位，促使新能源汽車各環節廠商紛紛下場參與競爭，超前布局動力電池回收產業鏈條。

拿鋰電池核心材料碳酸鋰來說，步入2023年，即使受新能源車補貼到期、需求收窄等因素效率，鋰鹽價格一度迅速“降溫”，國產電池級碳酸鋰均價曾跌破20萬元大關。然而在今年4月末，碳酸鋰價格即已止跌轉漲。在供應端收緊、中游庫存“水位”下降，以及下游新能源車、儲能市場景形狀提升等多重因素共振下，對碳酸鋰價格或已形成支撐，據上海鋼聯7月17日發布數據，電池級碳酸鋰價格已回升企穩，均價報至30.05萬元/噸。

鋰電產業鏈終端需求持續旺盛，碳酸鋰等鋰電池核心原材料價格回暖，一樣為電池回收行業供應了充分的業績彈性，相關提供鏈又重新活躍。

如今行業回收關鍵原材料來自廢舊電池包和電池包/正極生產工序中的邊角料，允許最后得到鈷、鎳、鋰、鋁、銅等高價值金屬和其他活性材料，而且往往它們具備極高的純度，可有效降低成本，產生可觀的經濟效益。

政策利好，引導行業規范強壯發展

因為國內廢舊電池回收行業行業進入門檻較低，在新能源汽車推廣初期，業內也誕生了一批小作坊經過回收電芯廠廢極片料盈利。小作坊大多不遵守無害化規定，未配備無害化設備，拆解過程也不規范，較低的投資成本就使得它們能以高報價掌握更多回收渠道，也抬高原料回收價格。而正規回收企業源于需符合安全、環保、財稅等方面的規章法規要求，回收競價能力弱于小作坊，因此行業中一部分廢舊電池也流向了非正規超市。但源于處置工序不正規，小作坊在處理時更容易產生安全事故和污染問題，部分非法個體戶甚至以梯次利用的名義將劣質再生電池滲透到電動自行車、電動摩托車等低速電動車集市，造成安全隱患。

出于對環境保護和可再生資源的循環利用以及“碳中和”方向等多方面因素考量，中國政府陸續出臺了一類別政策，規范行業秩序引導行業強健發展。2009 年，工信部出臺《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，首次提出將池回收視為新能源汽車產品準入條件；2023年起，政府開始重視動力電池回收規劃，出臺專項政策進行長期布局；異常2023年后，政府依據前續政策規劃，逐漸將政策內容從標準性、指引性轉向實操端。事實上，近年來國家層面累計宣布了不少于30項鋰電回收相關政策，有效助力電池回收集市健康發展。

政策的支持同時也帶動了海量企業蜂擁注入鋰電池回收商場藍海。天眼查App數據映現，2023年，我國從事動力電池回收業務的企業有1.2萬家，2023年新增注冊的公司數量達到2.4萬家，2023年，新增注冊的與動力電池回收業務相關的公司超4萬家。

然則據東北證券研報，2023年，中國鋰電池理論回收量達59.7萬噸，而實際回收量為23.6萬噸，實際回收量占比39.5%。更早前的2023年、2023年，這個實際回收量比更低。廢舊電池回收率低的現狀直接限制了處理規模的增添和處置技術的抬高，進而阻難了廢舊電池回收利用的產業化過程。

事實上，為加強對鋰電池回收企業的支持與規范，工信部出臺了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件（2023年本）》和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范公告管理暫行措施（2023年本）》，并于2023年鄭重開始評選符合條件的企業。現在，天下共有84家公司被列入符合條件的企業名單。與此同時，伴隨行業標準體系的完善與大公司對電池全生命周期溯源管理的建立，將來大多數小作坊預期也將一步步被淘汰，行業回歸正規化，業內符合上述行業規范條件的企業將承擔起鋰電池回收的嚴重責任，并占據首要的市場份額。

百舸爭流，鋰電回收賽道誰主沉浮？

2023年受鋰價高企功用，疊加小作坊高價競爭原料，電池回收材料成本極高，壓縮正規電池回收公司的利潤。譬如格林美、光華科技、天奇股份等，近年鋰電回收板塊業務毛利率，便在2023年呈下行趨勢。不過從2023年12月起，伴隨新能源汽車商場銷量增速放慢，市場對鋰資源需求估計調整，碳酸鋰價格從高價回落，到現在止跌回暖逐步回歸正常水平，鋰電回收行業有望回歸正常運營狀態。

總體來看，鋰電池回收行業參與者主要可分為以下三類：汽車生產公司、鋰電池加工公司及鋰電池回收利用及資源再生企業。近年來，出于鋰電池扔棄量逐年投入，回收超市規模日益增補，汽車生產與鋰電池加工公司尚不可消化迅速增長的回收利用需求；與此同時，憑借在回收工藝及設備上的競爭特長，鋰電池回收利用及資源再生公司正涌入商場彌補缺口，發揮著越來越緊要的功用。

新能源汽車加工公司典型代表有比亞迪、特斯拉、奔馳、北汽鵬龍等。像比亞迪，是最早與中國鐵塔實行梯次利用戰略協作的公司之一。上海比亞迪為工信部符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的第二批白名單（梯次利用）公司。此外，比亞迪與日本商社伊藤忠商事聯合探求退役電池在儲能領域的應用。而今已在天下設立超過40家動力電池回收網點。

鋰電池生產企業的典型代表包含寧德時代、國軒高科等，已在鋰電池回收領域在布局。鋰電池加工電池公司經過卡位回收處置，提高原料的上游議價能力，降低電池生產成本。今年以來，即有囊括寧德時代、國軒高科、南都電源在內的多家上市企業披露了自己在鋰電池回收業務上的相關布局。

鋰電池回收利用及資源再生企業典型代表有上市企業華友鈷業、格林美、光華科技、贛鋒鋰業等，也有擬上市的一些企業包括西恩科技、吉銳科技、金晟新能源等。電池回收企業紛紛披露IPO打算，其實也從側面折射出行業的浩瀚商場潛力。

其中，西恩科技擬建項目“52萬噸廢舊磷酸鐵鋰電池材料綜合回收利用項目”近日已完成二次環評公示，該項目是今朝國內針對磷酸鐵鋰回收規模最大的項目。除此項目外，西恩旗下全資子公司池州西恩新材料科技有限企業是工信部第三批廢舊動力蓄電池綜合利用白名單公司之一，占有鋰電池回收技術等核心技術并申請多項鋰電池回收相關的專利。與此同時，公司IPO也提上了日程，2023年8月，深交所正式受理西恩IPO申報材料。招股書顯露，本次IPO欲募資8億元，用于填補三元前驅體和碳酸鋰的產能。

事實上，在加工者責任延伸與新勢力高標準質保條件的約束下，鋰電回收行業未來資源端核心首要掌控在整車廠手中。但源于報廢回收環節重大涉及拆解和冶金，整車廠缺乏技術特長，運營的設備投資、人力成本和技術成本反而使電池回收成為公司負擔；于是與第三方回收公司、材料企業、冶金企業等協作逐漸成為一種新的思路。而對第三方回收企業、回收設備/材料供給商而言，在原料端規范化、集中度收縮的未來，能否與整車廠、電池廠建立緊密協作關系，成為其回收循環產業鏈的一個環節，是公司長期成長性的核心點。

值得一提的是，在工信部“推動工業綠色低碳循環發展”信息宣布會上，提出“遴選推廣一批動力電池回收利用成熟經驗和典型項目，鼓勵商業模式立異，強化產業鏈上下游對接，引導各方高質量推進回收體系建設“。產業鏈上下游聯手，催生出了“廢料換原料”的剛剛興起商業模式，即回收公司以協議方式定向收取電池廠、材料廠生產工序中的廢料，在提取其中的鎳、鈷、鋰等金屬后，加工出電池級鎳、鈷硫酸鹽及鋰鹽，再返還給電池廠、材料廠。

把專門的事情交給專門的企業去做。第三方資源再生利用一體化回收公司可經過整合行業上下游資源，形成動力電池“加工-流通-使用-回收-再生產”的流轉閉環，憑借渠道布局和技術改進，在電池回收賽道，有望從一眾整車加廠家商和電池生產企業中突圍而出。