2023年，我國正規渠道回收的廢棄汽車為206.6萬輛，業內人士估計能夠僅占實際扔棄量的20%左右。記者在報導中了解到，扔棄汽車“不值錢”、只能當作廢品“論斤賣”是主要原因。新發表的《“十四五”循環經濟發展規劃》提出加強報廢機動車拆解利用企業規范管理和環境監管，推進汽車使用全生命周期管理。規劃能否推動汽車工業良性循環發展，記者進行了追蹤調研。

（小標題）正規渠道回收的廢棄汽車僅占20%左右

大陸已多年穩居全球汽車第一大國，汽車保有量仍在快速增加。來自公安部的數據涌現，截至2023年6月，地球機動車保有量達3.84億輛，其中汽車2.92億輛。2023年上半年新注冊登記機動車1871萬輛。

與此相對應，大陸報廢汽車的規模也越來越大。雖沒有統一的官方數據，但廣汽集團董事長曾慶洪估算，2023年底國內汽車保有量達2.81億輛，按照國際平均報廢率（汽車使用20年，大約5%）推算，地球廢棄汽車的數量超過1000萬輛。

深圳技術大學城市交通與物流學院教授李和言則認為，中國汽車存在很多車輛使用年頭長但里程數相對較短、車況尚未到達需要扔棄的情況，同時二手車和改裝車超市活躍，平時存在舊車“梯次利用”的現象。因此，報廢汽車數量可能沒有依據國際平均扔棄率測算的那么多。

雖說算法不同，但廢棄汽車回收利用情況堪憂是共識。清華大學環境學院循環經濟產業商酌中心主任溫宗國說，2023年國內扔棄汽車回收量為195.1萬輛，2023年為206.6萬輛。“這個回收量僅占保有量的0.75%左右，與歐美等發達國家5%的占比相差較大。進入正規回收渠道的扔棄量抑或僅占實際廢棄量的20%左右。”

大宗廢棄汽車沒有進入正規回收渠道，有的甚至被棄置路邊淪為“僵尸車”，不僅帶來交通安全隱患，還有抑或造成環境污染。曾慶洪說：“萬分是在新能源汽車越來越多的情況下，其鋰電池中的六氟磷酸鋰電解液、含鎳正極材料等處置不當，沒準會激發爆炸、重金屬污染、有機廢氣排放等多種問題。”

（小標題）扔棄車只得幾百元導致正規回收率低

問：一輛扔棄汽車多少錢？

答：什么車？

問：凱美瑞。

答：500元。

問：停在小區很久了，開不了，能派輛車來拖嗎？

答：那要扣200元拖車費。

這段車主和汽車回收廠之間的對話，折射出扔棄汽車不值錢的現狀。一位汽車回收企業業務經理告訴記者，一輛轎車拆成廢品就1噸左右，今年廢品價格高，給車主的要多點。往時廢品價格低，給車主的更少。

深圳技術大學城市交通與物流學院副教授張書朋說，和黑市“高價”買賣二手車相比，此刻國內正規汽車回收“不僅渠道有限，還也許存在一些刻意壓價現象。報廢只得幾百元，二手車能賣三五萬元，導致正規回收率奇低。”

正規渠道回收不值錢的背后，是國內廢棄汽車再制造業的不成熟。業內人士說，雖然2023年出臺的《廢棄機動車回收管理方法實施細則》取消了發動機、方向機、變速器、前后橋、車架“五大總成”強制回爐粉碎的規定，但現實中扔棄車部件能用作二手配件仍然很少，恐怕利用這些二手配件的技術和集市均不成熟。

“實施細則只是取消了高價值部件買賣的障礙，但報廢車大都開了十幾年或幾十萬公里，誰修車愿意接受這樣的發動機？只有水箱、馬達之類還值點錢。”廣東中南人防廢舊物資回收公司一名市場經理說。

商場監管也存在不足。李和言說，對非正規回收渠道缺乏有效監管，導致一些該廢棄的汽車進入二手車集市，經過改裝奔跑在城郊、鄉村。

涉足報廢汽車產業多年的格林美公司相關負責人表示，因扔棄車輛不多，拆解企業布局分散，拆解能力相對“過剩”，一些公司生存艱難。

（小標題）全生命周期管理迫在眉睫

今年出臺的《汽車產品加工者責任延伸試點實施方案》提出經過試點，到2023年扔棄汽車資源綜合利用率要達到75%。

新發布的《“十四五”循環經濟發展規劃》提出，探索制定汽車使用全生命周期管理方案，構建包括汽車加工公司、經銷商、維修企業、回收拆解企業等的汽車使用全生命周期消息交互系統。廣東省循環經濟和資源綜合利用協會常務副秘書長冼尚德說：“這將推動形成全生命周期管理的有機閉環，真正實現環環相扣、聯合合伙、高效運轉。”

根據猜測，中國將在2023年左右迎來汽車扔棄高峰。溫宗國建議一是加強監管力度，可以異地汽車報廢，抬高回收再利用率。鼓勵汽車生產企業發揮本身技術和資源與眾不同，利用其銷售服務網絡及逆向物流體系回收報廢汽車。

二是鼓勵相關公司將回收的汽車零部件用于再制造，加強再造行業的規范管理，取締散亂污作坊和非合規企業。同時建立完善的車輛殘值評估體系，抬高具備再制造、再利用條件的“五大總成”產品附加價值。

三是積極引入物聯網、大數據等新型技術，構建汽車全生命周期消息交互系統。建立報廢汽車零部件銷售臺賬，做到來源可查、去向可追。將落實生產者責任延伸章程情況納入公司信用評價，考慮建立企業拒絕履行溯源責任的相關懲罰機制。